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Paolo_118.
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Sicurezza passiva
E' passivo ogni sistema atto a proteggere i passeggeri di un mezzo quando questo entra in collisione con un altro mezzo o con un ostacolo.
Fanno parte di questa "classe" le cinture di sicurezza, l'airbag, la scocca, etc...
Cintura di sicurezza
Cinghia o complesso di cinghie, facilmente sganciabili a comando, destinata a vincolare la persona al sedile, al fine di proteggerla in caso di incidente o comunque per assicurarla saldamente al sedile in previsione di forti decelerazioni. Raggiunge la massima utilità accoppiata con l’Airbag.
Le cinture hanno beneficiato di vari miglioramenti negli anni: all’inizio non erano nemmeno dotate dell’arrotolatore e quindi il suo utilizzo era scomodo, spesso inefficace ma soprattutto non consentiva alcun movimento a chi le indossava. Poi finalmente arrivarono gli arrotolatori e per migliorarle ulteriormente ormai molte Case stanno applicando sistemi in grado di tendere maggiormente la cintura al momento di un eventuale incidente (pretensionatori).
Pretensionatore
Spesso quando indossiamo una cintura di sicurezza questa non è sempre ben aderente al nostro corpo e ciò in caso d’incidente si tradurrebbe in un potenziale pericolo. Difatti il corpo sarebbe dapprima proiettato a forte velocità in avanti per poi essere di colpo bloccato, questo fenomeno sarebbe quindi in grado causare delle lesioni (soprattutto a livello toracico) ai passeggeri. Nel peggiore dei casi (cintura eccessivamente “lenta”) si potrebbe arrivare addirittura alla totale inefficacia delle cinture. Se poi la nostra vettura fosse dotata di Airbag i rischi aumenterebbero considerevolmente poiché essendo i due sistemi complementari (SRS) il mal funzionamento di uno di essi renderebbe inefficace il lavoro dell’altro.
SRS - Supplemental Restraint System
Sigla di Supplemental Restraint System, ovvero dispositivo supplementare per la sicurezza passiva. Di norma tale sigla è usata come sinonimo di airbag e indica chiaramente come questo utile dispositivo sia aggiuntivo rispetto alla cintura di sicurezza, che è sempre indispensabile per offrire la protezione base agli occupanti, senza la quale il solo airbag può fare poco.
Vediamo in dettaglio il funzionamento di tale dispositivo: se il nostro veicolo dovesse urtare violentemente un ostacolo, un sensore attiverebbe il pretensionatore che in pochissimi millesimi di secondo (quindi ancora prima che il nostro corpo fosse scaraventato in avanti) provvederà a tendere la cintura, in questo modo la decelerazione alla quale sarà sottoposto il nostro corpo sarà la meno brusca e violenta possibile.
Airbag elettronico
"Cuscino" che in caso di urto si gonfia e protegge i passeggeri. Dopo anni di sperimentazione oramai ne esistono di vari tipi: lato guida, passeggero, laterali, window, ecc...
Nel suo impiego più comune è un sacco in Kevlar (fibre di grafite) che viene collocato nella parte centrale del volante. In caso di urto violento si gonfia di azoto (gas inerte) ed evita al guidatore di andare a sbattere la testa sul volante. Il suo funzionamento è abbastanza semplice, attraverso dei sensori di accelerazione in 2-3 millisecondi viene attivato e dopo pochi millisecondi (ca. 30-50) è già completamente gonfio in modo da proteggere il viso del guidatore, evitandogli la collisione con lo sterzo. Altrettanto velocemente (ca. 120-150 m/s) si sgonfia in modo da attutire il contatto tra corpo e cuscino e per permettere al viaggiatore di essere soccorso o di uscire dall’abitacolo. Ormai di questi dispositivi se ne vedono istallati un numero considerevole in ogni parte dell’automobile.
Primo tra tutti quello inserito nel cruscotto per proteggere passeggero seduto davanti, poi furono introdotti quelli laterali, quelli posteriori, quelli a tendina, ecc… e tanti sono in via di sviluppo e di immediata commercializzazione. In passato spesso questo dispositivo fu messo sotto inchiesta perché in America aveva provocato la morte di alcuni passeggeri che urtando ostacoli a bassissima velocità furono uccisi dall’inutile apertura del dispositivo. Poi si fece tanto per miglioralo e adesso il sistema non entra in funzione per collisioni a velocità poco elevate, infatti adesso occorrono forti cali di velocità in tempi abbastanza brevi per attivare l’Airbag. Ad es. esso interviene per urti frontali contro ostacolo fisso alla velocità di circa 20 km/h. Le capacità del “sacco” gonfio vanno dai 60-80 litri per il pilota ai 150 litri per il lato passeggero.
Window-bag - Airbag a tendina
Particolari tipi di airbag che coprono l’intera superficie dei finestrini.
In alcune vetture se ne trovano addirittura di modelli che coprono l’intera superficie vetrata tra il montante anteriore e posteriore.
Utilissimi in caso di urti laterali e/o ribaltamenti.
Spesso capita di vedere tanta gente che si ostina ad andare in giro senza cintura di sicurezza pur avendo una vettura dotata di Airbag. Tralasciando il discorso che la cintura si deve sempre indossare, molti non sanno che l'Airbag senza le cinture non serve praticamente a nulla e talvolta rischia anche di far male. Esso infatti è un sistema aggiuntivo (SRS) il cui complementare è appunto la cintura.
Sistema utilissimo che ormai per fortuna viene montato di serie in tutte le autovetture. Peccato solo che spesso per avere quelli supplementari (lato passeggero, laterali, window...) si debba pagare un sovraprezzo.
L'ideale sarebbe, come tra l'altro fanno già alcune case, montare di serie quelli anteriori e laterali lasciando all'acquirente se acquistare o meno gli altri.
Sicurezza attiva
E' costituita da tutti quei dispositivi che aiutano il pilota a controllare l'auto in situazioni critiche, affinché il controllo del mezzo sia il più agevole e sicuro possibile.
Fanno parte di questa categoria l'ABS, l'ESP, il TCS, etc...
ABS - Antilock Braking System
L’ABS è un dispositivo elettronico che evita il bloccaggio delle ruote in frenata, attraverso i suoi sensori si accorge quando una ruota sta per perdere aderenza e ne alleggerisce la forza frenante. Questo assicura la massima aderenza in ogni condizione e permettere di correggere la traiettoria del mezzo (compatibilmente con l’aderenza laterale delle gomme) anche in frenata su fondo scivoloso.
L’ABS è un “assistente elettronico” della frenata per vetture, moto, ecc...
Il principio di funzionamento è abbastanza semplice: il dispositivo, attraverso i suoi sensori, misura la velocità di rotazione delle ruote e non appena si accorge che una di esse si è bloccata o sta per bloccarsi ne “allenta” la forza frenante agendo sull’impianto idraulico della pompa freno. In questo modo si evita che la ruota slitti e che il conducente possa perdere il controllo del mezzo. Per di più con l’uso dell’ABS gli spazi di frenata vengono notevolmente accorciati, sia rispetto a quelli che si avrebbero con le ruote bloccate, sia rispetto a quelli che un guidatore medio riesce ad ottenere senza ABS.
Un pilota molto esperto, invece, riesce nella maggior parte delle situazioni ad avere spazi di frenata più brevi senza ABS. Questo perché per vari motivi, fra cui quello di una maggior sicurezza in curva, l'ABS viene tarato per tenere le ruote ad un certa "distanza" dal limite di slittamento, ed e' per questo che i piloti professionisti spesso riescono ad avere prestazioni migliori senza ABS, poiché dosano meglio la frenata avvicinandosi di più allo slittamento delle ruote (ma mai superando detta soglia), riuscendo così ad imprimere alla vettura una forza frenante lievemente maggiore. Questo non fa però dell’ABS un sistema poco utile, ma anzi nella stragrande maggioranza dei casi ci salva la vita o ci aiuta a limitare i danni di un inventabile scontro.
Ricordiamoci sempre che noi NON siamo dei piloti e chi si crede tale sarà il primo che in una situazione di pericolo avrà l’istinto di pigiare con forza il pedale del freno provocando lo slittamento delle ruote, con conseguenze piuttosto prevedibili.
Attenzione! Quando frenate con una vettura dotata di ABS in condizioni di scarsa aderenza o di emergenza sentirete il pedale del freno vibrare fortemente, fenomeno accompagnato da una considerevole rumorosità. Non temete è tutto ok, questo è solo indice del corretto funzionamento del dispositivo che così facendo vi "avvisa" di essere arrivati oltre i limiti e quindi vi "consiglia" di adeguare la velocità alle condizioni stradali. Quindi se sentite il pedale vibrare non tendete ad alleggerire la pressione ma anzi esercitate una pressione elevata, tanto non arriverete mai al bloccaggio delle ruote.
Molto utile in ogni situazione specie in caso di pioggia o asfalto scivoloso. Unica pecca; in caso di neve lo spazio di frenata risulta lievemente superiore, questo perché la neve che si accumula davanti al pneumatico a ruote bloccate nel riduce la forza di rotolamento e quindi contribuisce al suo arresto. Ma vista la sua ampia utilità nella stragrande maggioranza dei casi, lo riteniamo un sistema indispensabile che tutti dovrebbero far montare.
ESP - Electronic Stability Program
La logica di funzionamento di tale dispositivo può essere così riassunta: l’ESP attraverso i suoi sensori intuisce quali sono le intenzioni del pilota e se per varie ragioni (scarsa aderenza, eccessiva velocità,…) l’auto dovesse comportarsi in modo diverso, agendo sui freni ne correggerebbe il comportamento. Quindi in condizioni critiche aiuta anche il conducente più inesperto a padroneggiare i comportamenti della propria vettura.
Sistema elettronico del controllo della stabilità che si integra con l’ABS, il BAS e l’ASR. Quando per ragioni qualsiasi in curva la macchina tendesse a sbandare l’ESP mediante i suoi sensori (d’assetto, d’imbardata, angolo di sterzata) lo rileverebbe e attraverso la regolazione automatica e separata dei freni, del motore e della trasmissione impedirebbe all’autovettura eventuali perdite di stabilità. Per meglio comprenderne il funzionamento facciamo un esempio: se entrando in curva a causa di scarsa aderenza fossimo soggetti ad un fenomeno di sottosterzo L’ESP interverrebbe provvedendo a frenare la ruota posteriore interna in modo da provocare un effetto “compasso” che tenderebbe a riallineare la vettura con la traiettoria corretta, in questo modo il pilota non trova difficoltà a riprendere la marcia corretta. Come si vede tale dispositivo permette perfino al guidatore più inesperto di governare con estrema facilità la propria vettura, pur trovandosi in condizioni di aderenza critiche (superfici viscide o innevate). Viste le innumerevoli varabili delle quali deve tenere conto, L’ESP è dotato di elevate capacità di calcolo, difatti è tuttora l’impianto che possiede maggiore memoria (48 KiloByte), ben quattro volte in più rispetto a quella del più comune ABS. Il suo tempo d’intervento è addirittura nell’ordine dei 20 millesimi di sec!
Questo sistema possiede varie denominazioni dietro le quali però si nasconde per vie generali lo stesso tipo di dispositivo.
La Bosch lo chiama FDR (Fahr-Dynamik-Regelung), la BMW DSC 3 (Dinamic Stability Control), la Delphi VDCS, la Porsche PSM (Porsche Stability Management), ed inoltre è anche conosciuto con le seguenti sigle: VSC (Vehicle Stability Control); VDC (Vehicle Dynamic Control); AHBS (Active Handling Brake System).
Questo straordinario dispositivo è uno dei più sofisticati in commercio ma ha una “piccola pecca” difficilmente superabile: non può rivoluzionare le leggi della fisica! Quindi scherzi a parte quando abbiamo la fortuna di guidare una vettura dotata di ESP ricordiamoci sempre che le leggi della fisica regnano sovrane e quindi se il fondo stradale è ghiacciato, nessun sistema al mondo può consentire alla nostra autovettura di affrontare una curva a 100 km/h! Essere dotati dei più avanzati sistemi di sicurezza non ci autorizza mai ad andare più forte, dopotutto tutti i sistemi inventati, sono stati progettati solo ed esclusivamente per aiutarci in situazioni di pericolo.
Uno dei sistemi migliori sul mercato, come si evince è un evoluzione/integrazione dei più comuni sistemi di sicurezza attiva (ABS, BAS, ASR) e questo lo rende estremamente completo.
Unica pecca è l’elevato prezzo che si aggira attorno ai 700-800 euro.
BAS - Brake Assistant System
Il sistema è anche conosciuto come BDC (Brake Dynamic Control).
Molto spesso in caso di emergenza l'automobilista comune non applica la necessaria forza sul pedale del freno e quindi non si riesce ad entrare nel campo di azione dell'ABS, questo provoca un allungamento della frenata e perciò un rischio. Pertanto se in caso di pericolo il conducente pigiasse rapidamente il freno senza però esercitare la debita pressione, l'impianto rivelerebbe le intenzioni del pilota e interverrebbe applicando la pressione massima sull'impianto frenante.
Se in caso di emergenza il pedale del freno non fosse pigiato con la necessaria forza il BAS, rilevando un innalzamento improvviso della pressione nell'impianto frenante, applicherebbe la pressione massima possibile istantaneamente. Ad occuparsi del non bloccaggio delle ruote se ne occuperà l'ABS senza il quale il BAS non potrebbe esistere.
ASR - Anti Schlupf Regierung
La sua sigla significa: regolazione dello slittamento in accelerazione.
Quindi come facilmente intuibile il suo funzionamento e del tutto simile al TCS.
TCS - Traction Control System
Sistema antipattinamento adottato dapprima solo da Honda e Saab, ma oggi adottato da quasi la totalità delle casa automobilistiche, che però spesso lo forniscono solo come optional. Due sono le metodologie d'intervento di questo sistema: agendo sui freni e l'alimentazione o solo su quest'ultima.
Il primo è il caso del dispositivo della Saab, sviluppato assieme alla Teves e alla Hella, il quale interviene appunto sia sui freni anteriori sia sull’impianto di alimentazione.
Il secondo invece (sistema Honda, messo a punto con la Bosch) interviene solo sull’impianto di alimentazione e di accensione del motore (freno motore) in modo da ridurre la potenza nel momento in cui una delle ruote motrici inizia a slittare.
Edited by coeslazio - 19/12/2006, 13:18. -
asd.
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volevo chiedere come posso fare per sapere se un medico e infermiere in un ambulanza che in cabina di guida ha n 2 posti a sedere se ce una regola che dica che debbano essere seduti ambidue anteriormente . -
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L'unica regola da rispettare si trova sul libretto di circolazione del veicolo...
2 o 3 saranno i posti disponibili anteriormente, quindi da questo si può dedurre se sia lecito che
l'infermiere ed il medico si trovino tutte e due davanti!!
saluti dallo staff coeslazio. -
peperito.
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io come autista d'ambulanze sarei d'accordo ad avere sui mezzi d'emergenza tutti questi optional e le case produttrici dei veicoli dovrebbero metterli di serie con un prezzo adeguato. poi però c'è da fare i conti con chi ordina i mezzi di soccorso che come ha fatto da noi (hanno ordinato un'ambulanza senza chiedere hai diretti interessati come la volevano,e ci siamo ritrovati con un ducato che di serie ha solo airbag lato guida e abs come sistemi di sicurezza, e non solo siamo nel 2005 e dobbiamo ancora avere ambulaze con alzacristalli con manovella e senza chiusa centralizzata xchè sta cazzo di fiat x i furgoni te li da come optional e invece le altre marche sono di serie. . -
jeppovallelunga.
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ma una modifica interna ad un msa ,tipo un tunnel a tetto,utilizzato per riporvi la spinale pediatrica che abbassa il cielo del mezzo di una 20 di cm può essere inteso come modifica pericolosa? .
